In den 1940er-Jahren, mitten im Zweiten Weltkrieg, wurden in der Schweiz die Pläne für den Bau eines nationalen Interkontinentalflughafens konkret. Der Krieg hatte das Bewusstsein gestärkt, dass die Zukunft dem Luftverkehr gehört.
Bereits Ende der 1930er-Jahre waren drei Standorte für einen nationalen Flughafen im Gespräch: Zürich-Kloten, Bern-Utzensdorf und das Wauwilermoos bei Sursee im Kanton Luzern. Einflussreiche Kreise aus Luzern setzten alles daran, den Flughafen nahe beim Touristen-Hotspot Luzern zu bauen. Das Wauwilermoos stellte sich jedoch wegen der Bodenbeschaffenheit, der umliegenden Hügelzüge und auch wegen der Radiowellen des in unmittelbarer Nähe liegenden Landessenders Beromünster als ungeeignet heraus. Also begann man, nach einer Alternative zu suchen.
Ein Expertenbericht bringt die Träume zum Platzen
Am 12. Februar 1943 erschien im «Zuger Volksblatt» ein Artikel, der die Lorzenebene zwischen Cham, Zug und Steinhausen als Ort für den schweizerischen Interkontinentalflughafen propagierte. Hinter dieser Idee steckten jene Kreise, die sich zuvor für das Wauwilermoos starkgemacht hatten.
Vor allem die zugerische FDP weibelte mit Zeitungsartikeln und öffentlichen Diskussions- und Informationsanlässen für dieses Projekt, betonte die Wichtigkeit des Luftverkehrs für die Zukunft und die Entwicklungschancen, die sich dem damals noch recht verschlafenen Kanton Zug eröffnen könnten. Besonders hervorgehoben wurde die Möglichkeit, auf dem Zugersee zusätzlich den Betrieb von Wasserflugzeugen zu ermöglichen. Zudem würde beim Bau eines Flughafens Cham-Zug kein wertvolles Kulturland verloren gehen, da die Anlage auf weitgehend unproduktives Riedland zu liegen käme. Betont wurde auch die Nähe zu den grossen Zentren Zürich und Luzern.
Am 4. März reichte Kantonsrat Thomas Iten eine Interpellation zuhanden des Regierungsrats ein. Er forderte die Regierung auf, zur Flughafenfrage in der Lorzenebene Stellung zu nehmen.
Ein Expertenbericht bringt die Träume zum Platzen
Bereits am 3. November folgte die Ernüchterung. Die vom Regierungsrat in Auftrag gegebene Expertise zeigte, dass die Lorzenebene ungeeignet war. Die Berge Rigi, Zugerberg, Rossberg und Albis lägen zu nahe und würden Blindlandungen praktisch verunmöglichen. Auch die kleinen umliegenden Hügel wie der Steinhauserwald oder der Städtlerwald gefährdeten einen sicheren Flugbetrieb. Ein wichtiges Argument war auch die Nebelhäufigkeit in der Lorzenebene. Zudem würde die maximal 3 km lange Piste wegen der häufig vorkommenden Westwindlagen ungünstig zu liegen kommen.
Neben den flugtechnischen Hemmnissen gab es auch wirtschaftliche. Sämtliche Bahnlinien und die Hauptstrassen zwischen Zug, Cham und Steinhausen müssten verlegt und komplett anders geführt werden. Zudem argumentierten Fachleute, dass der Raum Zug wirtschaftlich zu unbedeutend sei und die Bevölkerung zu klein, um den Bau eines Interkontinentalflughafens zu rechtfertigen.
So platzten die Flughafenträume wenige Monate nach ihrer Lancierung. Einige Zeitungen bedauerten dies und pochten darauf, dass Zug nun eine möglichst gute Anbindung an das inzwischen favorisierte Zürich-Kloten schaffen müsse. Andere kommentierten lapidar: «Wir erinnern daran, dass noch eine Reihe anderer Kantone ihre Ansprüche auf einen Grossflughafen angemeldet haben. Doch allein in Zug siegte bisher die Vernunft ... »
Wäre der Flughafen in der Lorzenebene realisiert worden, wären der Schluechthügel und der Grindel wohl ein Eldorado für Planespotter geworden, und zugegeben, die Durchsage vor der Landung hätte wohl so gelautet: «Wir beginnen nun den Landeanflug auf Zug.»
